ROCÍO BARJA MARQUINA
rocio.barja@diariogestion.com.pe
JULIO LIRA
julio.lira@diariogestion.com.pe
En el proceso de concesión de la Línea 2 del Metro de Lima, ¿se solicitaron solo indicadores de patrimonio pero no de solvencia financiera?
Es verdad que se han puesto requisitos vinculados a experiencia y determinadas características en función a esta. Para nosotros no basta con que sean empresas que facturen mucho, sino que tengan experiencia porque es una garantía de que van a poder asumir luego a cabalidad las obligaciones contractuales. En el tema financiero sí es cierto que el tema fundamental fue patrimonio neto y en función a eso nos dio un indicador de solvencia.
¿Por qué no se solicitaron indicadores de endeudamiento patrimonial, por ejemplo?
Usualmente ratios de liquidez no se solicitan. Y por eso no se puede decir que en este caso no se ha solicitado y se ha dado un tratamiento preferencial porque no ha ocurrido. Si quieren pueden cotejar y verán que lo que siempre se solicita es patrimonio y venta.
¿Cuál es la empresa que diseñó el proyecto y por qué se priorizó el diseño subterráneo y no se hizo en su mayor parte por vía aérea?
Tratándose de un megaproyecto tenía que ser hecho por expertos y verdaderos especialistas, eso es muy importante porque sino podemos caer en la irresponsabilidad de tomar decisiones basadas en argumentos muy superficiales y eso no se puede hacer. Por eso es que cuando se le pide a ProInversión que lleve a cabo este proceso se contrata a una consultora, a través de un concurso internacional, que es ganado por Geodata, la cual realiza los estudios de preinversión hasta los de factibilidad.
Esta empresa tiene 27 años de experiencia realizando estas labores en diferentes metros del mundo, es decir, tienen una experiencia comprobada. Por ello, una de las decisiones que tomó fue la de definir si el metro se hacía todo subterráneo, todo aéreo o un esquema mixto, y nos dieron toda una argumentación técnica sobre la opción elegida que tiene algunos pilares.
¿Cuáles son los pilares que sustentan que esta línea del tren sea subterránea?
Primero es el tema tiempo. Si uno adopta cualquier otra solución distinta al subterráneo va a demandar más tiempo la construcción, eso es evidente hasta por sentido común.
En otras palabras, si uno lo hace aéreo incluso en trinchera cubierta que implica levantar toda la pista, hacer la zanja, construir el túnel y luego volverlo a cerrar; sea cualquiera de estas dos modalidades, el tiempo de construcción es mayor por la cantidad de interferencias que uno va a encontrar y que tiene que reubicar.
¿Cuál es el segundo pilar?
Es el tema de las interferencias como agua, desagüe, luz, teléfono, fibra óptica, gas. Algunos de los cálculos que creemos conservadores indican que por lo menos demoraría 26 meses adicionales si se hubiera optado por una alternativa distinta a la subterránea.
¿La opción por vía aérea cuánto más hubiera costado?
Hemos hecho cálculos iniciales, y solamente por factor tiempo se estima en US$1,200 millones adicionales lo que se hubiera gastado en este proyecto por usar un método diferente de construcción. A eso hay que sumarle los sobrecostos que se generan, producto de las mayores interferencias, lo que es muy difícil de calcular porque no se detectan todas desde un inicio, sino que a medida que se va bajando (en la excavación) se van encontrando. Esa cifra puede ser varios cientos o miles de millones de dólares adicionales, lo cual es bastante oneroso.
¿Cuál es el otro pilar que sustenta la opción subterránea?
El otro es el impacto que se genera en la superficie. Si uno hace un ducto elevado o de trinchera cubierta genera impactos negativos en la superficie como los desvíos de tráfico que generan pérdidas, no solo de tiempo, porque estamos hablando de cinco años, lo que no es poca cosa.
Ahora, no hay que olvidar que el trazo de la Línea 2 es distinto al trazo de la Línea 1, porque en este caso se pasa por ubicaciones complicadas como la Carretera Central y el Centro Histórico, con todo el tráfico que soportan y, por lo tanto, el nivel de interferencia y el de impacto son enormes. Mucho más grandes de los que se han generado en la Línea 1.
Estas externalidades que se generan en la superficie son otros cientos de millones de dólares adicionales, y la suma de todo esto hace que nos decidamos por la opción subterránea.
¿Se ha contemplado la experiencia internacional?
Claro que sí. A nivel mundial en los últimos 10 años el 70% de los metros que se están construyendo son subterráneos. Eso es lo probadamente más eficiente. No podemos pretender descubrir la pólvora dos veces. Nosotros estamos acometiendo este proyecto con visión de largo plazo, con una visión a los próximos 50 años de Lima y Callao.
El Colegio de Ingenieros del Perú filial Lima dice que el proyecto de la Línea 2 en el Callao tiene el problema que la napa freática está muy cerca a la superficie. ¿No será muy costoso para el Estado resolver ese inconveniente que se dará por vía subterránea?
De hecho, ese cuestionamiento, que es válido, nos ha servido para repensar la decisión tomada y confirmar que estamos en el camino correcto. Es verdad que construir la Línea 2 por vía subterránea cuesta más caro en el Callao porque se tiene un tipo de suelo diferente al de la Carretera Central. Pero aún considerando esa característica, la alternativa de sacar la línea que viene subterránea desde la Carretera Central para que se convierta en aérea en el Callao acaba costando más cara porque habrá otras interferencias como los viaductos elevados que ya existen en esta región. Ese mismo análisis costo-beneficio se ha hecho para todos los tramos de la Línea 2.
¿Pero nos va a generar un sobrecosto?
Sobre si nos va a generar un sobrecosto en el futuro, quiero decir que ya está contemplado. Hay estudios básicos de ingeniería que los postores ya han asumido en su oferta.
De otro lado, Ud. señaló que el único riesgo que asumirá el Estado será el geológico. ¿Cómo se ha definido dicho riesgo?
Estas son características distintas que podrían encontrar los postores y que les generarían sobrecostos. Esto es lo único que el Estado le va a reconocer. Se han tomado todas las precauciones del caso y por ello se han hecho perforaciones en el Callao, donde el suelo puede ser rocoso, lo cual puede implicar un mayor costo. Incluso donde podemos ver ese suelo rocoso es en las zonas más cercanas a Ate. Ahí también se han hecho pruebas de geología y geotecnia adicionales para reducir el nivel de incertidumbre de los postores con más calicatas (huecos de 1×1 con 20 metros de profundidad para determinar la calidad de suelo).
¿El riesgo geológico está acotado hasta un determinado monto?
Así es. Porque los propios postores durante todo el proceso de calificación han podido ir y visitar las calicatas . Este proceso ha sido completamente abierto para todos.
¿Los postores hicieron alguna observación al respecto?
Ninguno hizo observación sobre las calicatas porque allí no hay mayor interpretación que ver cómo es el suelo de Lima.
¿Se han contemplado expropiaciones?
Así es.
Y si hay demoras en el proceso, como el caso del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, ¿quién asume esos costos?
Si es que el Estado no cumple con poner a disposición los terrenos para que ellos puedan construir, obviamente es el Estado. No obstante, en el contrato no está previsto que se reconozcan gastos generales o financieros adicionales. Así es de claro.
Una vez entregada la buena pro, ¿cuál es el cronograma que viene?
Son 62 meses exactos que están previstos para la construcción y esperamos que para el 2019 la Línea 2 con ramal de la Línea 4 se encuentre en pleno funcionamiento de manera integral. El consorcio se ha comprometido a firmar contrato el 1 de mayo y luego iniciar las obras.
¿El financiamiento será con banca nacional o extranjera?
Por el monto que se tiene que financiar lo más probable es que sean extranjeras, pero eso el concesionario ya lo tiene prácticamente culminado. Es decir, ya tiene casi cerrado su financiamiento con un grupo de bancos y por eso es que se están comprometiendo para mayo para la firma del contrato.
Usualmente esto es lo que demora. Ahora podrían demorarse un poco más en firmar porque aquí lo que cuenta es que se cumplan los compromisos de culminación de obra. Si comienzan más pronto eso les va a dar mucho más capacidad de maniobra.
CIFRAS
US$ 658 MILLONES es la inversión del proyecto anunciada por el ganador, lo que significará un ahorro de US$ 170 millones.
US$ 108 MILLONES por año es lo que destinará el consorcio al mantenimiento y operación de la Línea 2. Ello representa un ahorro de US$ 450 millones por 18 años.
US$ 620 MILLONES es el ahorro total que el Estado peruano tendrá en el cofinanciamiento de la Línea 2 del Metro de Lima, proyecto que unirá Ate con el Callao, en 35 kilómetros.
EN CORTO
Lo último. El ministro reveló que los trenes de la Línea 2 utilizarán la tecnología GOA 4, que son trenes sin conductor. “Serán totalmente automatizados como las capitales más modernas del mundo. Es más seguro porque elimina el error humano”, subrayó Paredes.
